Eilandhoppen, twee motoren en de theorie-opleiding tot Airline Pilot!

Sinds mijn vorige blog is er veel gebeurd! Samen met jullie heb ik al veel mooie vluchten mogen maken. Van het vliegen over jullie woningen tot tripjes naar Frankrijk: er zijn flink wat kilometers gemaakt. Maar daar is het niet bij gebleven.

Ik begon aan de theorieopleiding voor verkeersvlieger: het hoogst haalbare brevet binnen de luchtvaart. Ik vloog mijn eerste uren in een tweemotorig vliegtuig. Maakte mijn eerste landingen in het donker. En samen met Martin ging ik eilandhoppen boven Gran Canaria in een oude Cessna.

Op Instagram deel ik regelmatig korte momenten, maar via deze weg neem ik jullie graag wat uitgebreider mee.

De theorie-opleiding

Dat vliegen me gegrepen heeft, is inmiddels duidelijk. Maar waar ik precies wil eindigen, weet ik nog niet. Misschien commercieel vliegen. Misschien meer richting instructie. Misschien allebei.

Wat ik wel weet: als ik mezelf serieus wil blijven ontwikkelen, heb ik verdieping nodig. Daarom ben ik begonnen aan de theorieopleiding voor de Airline Transport Pilot Licence (ATPL), het hoogste theoretische niveau binnen de burgerluchtvaart.

“Hadden we toch niet die vorige afslag moeten hebben?”

Dus ben ik een tijdje geleden enthousiast begonnen aan deze pittige opleiding, waar aspirant-KLM piloten in een voltijd-opleiding meerdere jaren over doen. Het combineren van deze studie met mijn werk, sporten en sociale activiteiten vraagt discipline. Na een lange werkdag nog formules doornemen of wetgeving stampen is soms even schakelen.

De stof is veel en complex, maar ook ontzettend interessant. Ik worstel me rustig door alle wiskundige formules, natuurkundige vraagstukken, techniek en wetgeving heen en inmiddels heb ik de eerste 5 van de 14 examens met mooie scores afgerond!

Het lastigste vak van deze reeks examens vond ik Flight Planning & Monitoring. Dat klinkt vrij eenvoudig, maar bleek erg veel te omvatten. Dit vak draait om het optimaliseren van een vlucht: brandstofplanning, routekeuze, het meenemen van extra brandstof als deze op de bestemming duurder is en scenario’s waarbij halverwege een oceaan een motor uitvalt. Wanneer keer je om, en wanneer ga je door? Alles is te berekenen, bleek. Wat me vooral verraste, is hoeveel variabelen samenkomen in één ogenschijnlijk simpele vraag: “Hoeveel brandstof nemen we mee?”

Wind, temperatuur, drukhoogte, gewicht, afnemend gewicht door het verbranden van brandstof, daardoor hoger kunnen klimmen en sneller vliegen-minder verbruiken, uitwijk vliegvelden of juist een gebrek hieraan: alles beïnvloedt elkaar.

Na twee intensieve examendagen, waarop sommige examens 2.5 uur duurden, merk ik nu hoe vermoeiend het is om continu scherp te blijven. Daarbij heb ik de afgelopen maanden veel gewerkt, gesport en geleerd zonder een periode van herstel. Ik neem daarom even een paar dagen ‘studierust’!

In maart volgen de volgende vakken en het doel is om de volledige theorie na de zomer afgerond te hebben.

Het vak ‘navigatie’ gaat verder dan kaartlezen: de kortste weg van A naar B is geen rechte lijn, maar een boog. Een zogenaamde ‘grootcirkel’, maar wat is de begin-koers en de eind-koers? De examentijd voor dit soort vragen is 2.5 minuut.

Eilandhoppen met Martin!

Het vliegen zelf blijft toch de kern en ik grijp elke mogelijkheid aan om de lucht in te gaan. Het is ook ontzettend leuk om jullie af en toe eens mee te nemen en onderdeel te laten worden van de magie die vliegen heet. Nu het weer in Nederland niet altijd meewerkt en met onze vakantie naar Gran Canaria al gepland, besluit ik eind verleden jaar mijn oude vliegschool eens te bellen.

‘Zomaar’ rondvliegen en eiland hoppen met Martin word lastig, blijkt. We besluiten lekker op vakantie te gaan en het idee te parkeren. Stiekem neem ik voor de zekerheid toch maar mijn vliegtas mee, want “je weet maar nooit”.

Eenmaal aangekomen op het eiland duurt het welgeteld een dag voor ik besluit eens langs te gaan bij de vliegschool. En ja hoor! Na 2 vluchten met een instructeur ben ik omgeschoold naar een nieuw type vliegtuig en mag ik zelf gaan vliegen. Het vliegtuig is een oude Cessna 150 van 70 jaar oud, met de aerodynamica van een aardappel maar wel een gloednieuwe motor. Geen GPS, zelf het brandstofmengsel van de motor moeten aanpassen tijdens de vlucht en een doordringende geur van brandstof, die langs de vleugels druipt. Asbakjes in het vliegtuig, oude versleten stoelen en vlekken in het tapijt. Dit toestel ademt nostalgie en ik vind het heel leuk om in dit toestel te mogen vliegen. Geen overbodige luxe, gewoon puur vliegen!

Een dag later nodig ik Martin uit om mee te vliegen en we besluiten het eiland rond te vliegen. Martin ziet de plas met brandstof onder de vleugel liggen en trekt zijn wenkbrauw op. Na de nodige geruststelling en uitleg dat deze druppels uit de tank ventilatie komen (en dat dit dus hoort), doen we onze gordel om en stijgen we op.

“Lieverd, is dat echt brandstof…? Hoort dat?” Ja joh! Maak je niet druk.

Jeetje!

Tijdens mijn opleiding heb ik Martin zo graag eens mee willen nemen, dat ik haast niet kan geloven dat we hier nu samen vliegen. De blauwe zee links, de bergen rechts en de heldere lucht doen heel anders aan dan in Nederland en eindelijk kan ik dit moment delen.

Zodra we de eerste hoek van het eiland om vliegen, worden we verrast door laaghangende bewolking. Deze hangt veel lager dan voorspeld werd en is, zeker gecombineerd met de heuvels, geen veilige situatie en we besluiten te keren. Vliegen gaat over het continu afwegen van risico’s, en deze is mij te groot. Dit is zo’n moment waar ik veel van leer. Niet door wat ik doe, maar door wat ik besluit juist niet te doen.

Ik oefen wat bijzondere manoeuvres, zoals steile bochten en stalls, tot groot vermaak van Martin. We maken het tripje af met het oefenen van wat landingen. De wind van 45 km/u maakt dit best uitdagend, en bij de vierde landing vind ik het wel genoeg.

De Calima: nauwelijks zicht en een warme motor

Twee dagen later proberen we weer een ‘rondje eiland’ te vliegen. Echter trekt de ‘Calima’ over, een stof storm met zand uit de Sahara, die het zicht beperkt tot 6km. Mede omdat dit binnen de wettelijke limieten is, besluit ik dat het veilig genoeg is om te gaan. We stijgen op en merken dat er geen horizon is. Recht onder ons zie ik het water, rechts van ons wat bergen, maar in de verte zie ik niets, alleen maar een bruine gloed. Dit is een hele vreemde gewaarwording.

De Calima gaat gepaard met een inversie laag, waarbij het op grotere hoogte steeds warmer wordt, in plaats van kouder. Ik probeer door de stof laag heen te klimmen, maar de motor heeft er moeite mee. We klimmen nauwelijks en de olietemperatuur loopt op tot het rode vlak. Ik besluit het klimmen in te wisselen voor snelheid (meer luchtkoeling) en gas terug te nemen om de motor te sparen. Dit zijn de momenten waarop de theoretische kennis echt van pas komt, zodat ik snel linkjes kan leggen tussen alles wat er gebeurd en vooruit kan denken. We genieten er ontzettend van! Het heeft iets van kalmte dat alles in een gloed gehuld is en er slechts contouren te zien zijn.

Na een veilige, geslaagde vlucht staan we weer op de grond en zijn we beiden weer een ervaring rijker. Want ook ik ben het niet gewend om met zo weinig zicht te vliegen. In Nederland zou ik dit niet zo snel doen, omdat het zicht -beperkt door vocht- snel kan veranderen. Bij stof is dat minder het geval en is het weerbeeld veel stabieler.

Naar La Gomera

Een paar dagen later is de stof opgetrokken en besluiten we naar het eiland La Gomera te vliegen, langs Tenerife. Prachtige beelden van de vulkaan ‘Teide’ en het bijzondere eiland La Gomera maken indruk.

Het landingsbaantje van La Gomera, waar ik eerder geweest ben tijdens mijn opleiding, ligt boven op een klif, naast een berg. Bovendien loopt de baan schuin. Dit zorgt onder andere voor turbulentie, windschering en visuele illusies (denken dat je te laag vliegt, bijvoorbeeld). De laatste bocht voor de landing leidt ons recht richting de bergen en dat geeft een fantastisch beeld:

Na wat landingen op La Gomera gaan we meteen weer terug. Met een kruissnelheid van slechts 140 km/u doen we er een tijdje over. Martin is een volwaardig copiloot en we worden een echt team! Dat besef ik me extra wanneer hij de waterflessen en banaantjes uit de tas tovert en we al smikkelend genieten van het uitzicht.

Tweemotorig vliegen!

Dit stond al lang op mijn lijstje, en er deed zich een kans voor die ik niet kon laten schieten.

Zo komt het dat ik een paar dagen later met mijn vliegtas en vol goede moed samen met Martin de vliegschool weer binnen wandel en de instructeur ontmoet. Vliegen met een tweemotorig toestel is wel degelijk iets anders dan met een eenmotorig vliegtuig, blijkt al snel!

Dit toestel heeft twee motoren met een constante snelheid propeller. Je regelt de stuwkracht dus door de hoek van de propellers aan te passen, maar dat kan alleen als de motor het juiste vermogen levert, anders ontstaat er schade. Een beetje vergelijkbaar met proberen weg te rijden in de 5e versnelling. Daarbij heeft dit toestel een intrekbaar landingsgestel (niet vergeten), veel modernere boordsystemen, een automatische piloot, maar ook een hogere snelheid en gewicht. Het mooiste? Geen propeller voor mijn neus, maar motoren aan de vleugels die het vliegtuig gigantisch doen aanvoelen!

Het voordeel van een tweemotorig toestel is dat je minder kwetsbaar bent: de meeste toestellen kunnen prima hoogte houden met 1 uitgevallen motor. Mits je bij uitval van een motor heel snel de juiste stappen neemt. De instructeur laat zien wat er gebeurd als je dat niet doet: hij trekt de gashendel van de rechter motor dicht, en doet niets. Het vliegtuig draait meteen naar rechts, rolt naar rechts en duikt naar beneden terwijl we over onze vleugel blijven rollen. De linker motor begint te loeien en de rechter motor maakt een klapperend geluid. Allerlei alarmen gaan af en binnen een paar seconden zie ik alleen maar een draaiende zee door mijn ruit. Tot groot vermaak van Martin op de achterbank trouwens, die ons volledig lijkt te vertrouwen. De instructeur brengt het vliegtuig weer recht en vraagt of ik het nu eens op de goede manier wil proberen.

We vliegen inmiddels recht en de instructeur trekt de gashendel weer dicht. In een reflex trap ik met mijn voeten op het richtingsroer, en houd het toestel recht. De propeller op de ‘kapotte’ motor levert nu enorm veel weerstand: deze staat namelijk nog in een stand waarop deze veel kracht kan leveren en heeft een grote hoek t.a.v. de aanstromende lucht, terwijl de motor geen vermogen meer levert. Ik verander handmatig deze hoek naar de ‘vaanstand’, en merk dat dit heel wat weerstand scheelt. Veel mensen denken dat een stilstaande propeller veel meer weerstand levert dan een propeller die nog meedraait, maar niets is minder waar.

Er zijn in het verleden (grote) toestellen neergestort waarbij men de propeller niet uitschakelde, of juist de verkeerde propeller of motor uitschakelde. Dat klinkt dom, maar paniek en stress hebben nadelige effecten. Daarom wordt dit heel vaak getraind en maak ik er nu al kennis mee.

Nu de kapotte motor ‘secured’ is, geef ik met de overgebleven motor vol gas en merk ik dat ik kan blijven vliegen. We oefenen wat bochten en ik let op dat ik niet onder de ‘Velocity Minimum Control’ kom. Onder deze snelheid kan het richtingsroer het verschil in koppel niet compenseren en gaat het vliegtuig ongecontroleerd draaien.

Discipline is belangrijk. Procedures bestaan niet voor niets: ze geven houvast op het moment dat alles ineens heel snel heel fout gaat. Dat wordt me duidelijk tijdens het vliegen in dit toestel, waar ook commerciële piloten op getraind worden.

Landen

Na de oefeningen keren we terug naar het vliegveld waar we wat landingen gaan oefenen. Het schemert ondertussen en dit zorgt ook weer voor visuele illusies. Zo is diepte inschatten even wennen, maar het zijn juist die leermomenten die het vliegen zo mooi maken. De laatste landing doe ik zelf en is een hele soepele, dus missie geslaagd!

We taxiën naar de hangar en ik kijk uit mijn raam. Ik zie de motoren aan de vleugel hangen en de reflectie van onze verlichting op het asfalt schijnen wanneer ik me besef: dit is zo mooi!

De volgende plannen

Er gebeurt dus een hoop! Voorlopig blijf ik hard studeren en staan er ook al leuke tripjes gepland, zoals kamperen onder de vleugel van het vliegtuig, in mei. Er zijn nog zoveel dingen die ik wil doen en zien!

Mochten jullie een keer mee willen: ik nodig jullie graag uit. Zeker nu de zomer er weer aan komt! Weet dat het strand in Frankrijk ‘slechts’ 75 minuten vliegen is, het strand van Texel slechts 50. Maar ik neem jullie ook graag mee om jullie woonplaats van boven te bekijken, of naar een idyllisch veldje in Duitsland.

Op Instagram post ik iets meer, omdat dit gemakkelijker is. Maar dit was zeker niet de laatste blog!