Een geslaagde dag!

Op donderdag 15 mei ben ik geslaagd voor mijn Private Pilots License (PPL) met een Single Engine Piston (land) rating!

Dit betekent dat ik, zonder commercieel oogmerk, vliegtuigen mag besturen tot 5700kg en 19 passagiers aan boord. In de praktijk zijn dit gigantische vliegtuigen en zal dit niet gebeuren. Maar leuk dat het mag.

Ik mag vliegtuigen besturen met een enkele propeller tijdens goed zicht overdag. Als ik bijvoorbeeld in dichte mist wil vliegen, in de nacht wil vliegen, een watervliegtuig of een vliegtuig met twee motoren wil besturen, moet ik aanvullende ‘ratings’ halen op mijn brevet. En wellicht gaan deze er ooit wel komen, maar eerst vertel ik graag iets over het examen.

Het examen

Omstreeks 12:00 kom ik op het vliegveld aan en ik kijk een beetje ongerust naar de palmboompjes voor de deur die door de wind wild door elkaar geschud worden.

Eenmaal binnen word ik begroet door de examinator: een Italiaanse man die extern is ingehuurd. Ik heb vannacht prima geslapen, omdat ik me heb bedacht dat de examinator als onafhankelijke partij controleert of de school haar werk goed heeft gedaan.

In de dagen voor het examen heb ik meerdere toetsmomenten gehad van de school, die ik allemaal moest halen om examen te mogen doen. In het examen kan namelijk niet alles getoetst worden en, zoals de school zelf zei, gaat het niet puur om het behalen van het examen maar het worden van een betere, startbekwame piloot.

De vluchtvoorbereiding

De examinator vraagt me een reis rond het eiland voor te bereiden en vertelt me ongeveer een uurtje nodig te hebben voor zijn lunch in het naastgelegen restaurant. Gedreven begin ik aan alle voorbereidingen als mij opvalt dat mijn handen trillen.

Koerslijnen lopen scheef, eenvoudige hoofdrekensommen worden moeilijk en ik voel ineens examenstress opkomen. Gelukkig kan ik me hier vrij snel overheen zetten omdat ik me besef dat ik al kan vliegen en alleen maar dingen hoef te laten zien die ik eerder al heb gedaan.
Dan valt mijn oog op een NOTAM (‘Notice to Airmen’): een bericht aan piloten over mogelijk relevante en gewijzigde informatie over van alles wat met een veilige vlucht te maken kan hebben. Een gedeelte van het luchtruim pal naast ons vliegveld is veranderd van klasse en dit is best ingrijpend. Er gelden nu andere procedures om dit luchtruim binnen te vliegen, andere uitrustingseisen aan het toestel maar bovendien is er een nieuwe kaart uitgebracht. Ik zucht en snel wandel ik naar mijn amigo’s van de afdeling Operations en vraag ze een aantal nieuwe kaarten in diverse formaten af te drukken. Lachend kijken ze naar mijn gezicht, waar de stress vanaf druipt, en niet veel later komen ze de kaarten en een gemoedelijk schouderklopje brengen.

De briefing

De examinator komt me halen op het moment dat ik de laatste voorbereidingen afrond. We gaan naar een ruimte waar hij me anderhalf uur lang het vuur aan de schenen legt en het blijkt dat hij behoorlijk kritisch is. Hij vraagt van alles over de voorbereidingen: wat onze benodigde start- en stopafstand is, hoeveel brandstof we meenemen en waarom, naar welke vliegvelden we kunnen uitwijken, of er nog bijzonderheden zijn op de route maar ook wat we doen als we bijvoorbeeld radiocommunicatie verliezen.

Gelukkig zit alles goed in mijn hoofd en kan ik de hele voorbereiding goed presenteren.

Dan gaat de examinator door over het weer en tovert de weerkaarten van centraal Europa naar voren, waar hij van alles over wil weten. Die kaarten zijn nieuw voor me en laten een ander beeld zien dan ik van dit eiland gewend ben. Sommige dingen weet ik niet, of met een beetje hulp, maar de examinator geeft me niet de indruk dat dit erg is. Voor mij voelde dit als een leerzaam en interactief gesprek en de zenuwen verdwijnen langzaam.

Klaarmaken van het vliegtuig

Van de zenuwen ga ik nog even naar het toilet en vervolgens trek ik mijn reflecterende hesje aan: ik ga het vliegtuig klaarmaken voor vertrek!

Tijdens het klaarmaken van het vliegtuig hangt de examinator om mij heen en stelt wat leuke vragen als: hoeveel accu’s heeft dit vliegtuig? (3). Hoeveel ontstekingssystemen (2), carburateurs (2), bougies (8), waar is dit palletje voor en wat doet dit schroefje. Ik weet alles te beantwoorden omdat ik de techniek van een vliegtuig heel erg interessant vind.

Tot slot blijkt dat er onvoldoende brandstof aan boord is. Binnensmonds mopper ik een beetje. Ik baal ervan dat de school er niet voor heeft gezorgd dat het vliegtuig klaar voor gebruik is tijdens dit belangrijke moment. We gaan tanken en dit zorgt voor vertraging, wat er weer voor zorgt dat ik contact op moet nemen met de luchtverkeersleiding om dit te melden en ik hoop dat dit geen moeilijkheden oplevert.

Ondertussen kijk ik ongerust naar de landingsbaan: de ‘corte’ ligt precies op de baan. Voor de mensen die het even niet meer weten: de wind komt uit het noorden en blaast naar het zuiden: links en rechts om het eiland heen. In het zuiden (waar het vliegveld zich bevindt) komt die wind weer samen en botst. Dit zorgt voor heftige turbulentie en windschering. Windschering is een plotselinge verandering in windsnelheid- en richting. Aan het begin van de landingsbaan staat er een tegenwind van 50 km/u, aan het einde van de landingsbaan een meewind van 50 km/u. Dit is heel erg gevaarlijk omdat het vliegtuig kan vliegen door de luchtstroom die langs de vleugels stroomt. Door een plotselinge meewind neemt deze luchtstroom ineens af, waardoor het vliegtuig niet meer kan blijven vliegen.

Ik vertel de examinator dat de huidige windsterkte en omstandigheden buiten mijn persoonlijke limieten liggen, maar ook precies op de limieten die door het bedrijf zijn vastgesteld in de ‘standard operating procedures’. Ik voeg er nog aan toe dat ik mij niet prettig voel om nu te gaan vliegen en dit nooit zelfstandig zou doen. De examinator knikt en zegt: maar we gaan toch!

De vlucht

We stijgen op en proberen een aantal landingen te doen, want ik moet minimaal 3 landingen laten zien in diverse vliegtuigconfiguraties. Dit gaat echter voor geen meter! Ja, we komen steeds veilig op de grond, maar het is eigenlijk geen doen. De examinator besluit na 2 landingen dat het wel voldoende is en vertelt me dat ik mijn navigatieplan moet volgen.

Na een paar minuten onderweg te zijn, trekt de examinator de gashendel dicht: motorstoring! Ik kies een landingsplaats, waarop de examinator zegt: “Nee, dat is de slechtste plek ooit. Dan vallen er doden.” Dit vind ik een bijzondere uitdrukking, maar veel tijd om erover na te denken heb ik niet.

Enigszins verbaasd kijk ik naar de plek die de examinator vervolgens aanwijst, eentje die ik zelf nooit had gekozen: bovenop een rotsachtige berg waar geen enkele hulpdienst kan komen. Ik vlieg er naartoe en voer alle procedures netjes uit. Op een veilige afstand zegt de examinator tevreden dat het er goed uit ziet en dat we door kunnen vliegen.

Na een tijdje vraagt de examinator of ik op de kaart aan kan wijzen waar we vliegen. Hij heeft de navigatieschermen natuurlijk uitgezet en vraagt me waar ik mijn kaart eigenlijk heb, waarop ik misschien iets te laconiek antwoord dat deze in het vak van mijn deur ligt. Enigszins gepassioneerd en met een aantal ‘Mama Mia’s’ spreekt de examinator zijn verbazing uit over het feit hoe ik dan kan navigeren. Ik pak mijn kaart en leg mijn vinger meteen op onze huidige positie. De examinator lijkt verbaasd en vraagt me hoe ik dit zo zeker weet, waarop ik vertel dat ik een combinatie van ‘gegist bestek’ gebruik (X-minuten in richting X met snelheid X) en geografische kenmerken om mijn positie mee te verifiëren. De examinator lijkt tevreden maar ik besluit mijn kaart maar even op schoot te houden.

Vervolgens moet ik uitwijken naar een vliegveld waar ik nog nooit geweest ben. De kaart lag al op schoot dus: blijven vliegen, nieuwe koerslijnen tekenen en berekenen hoe lang het vliegen is en hoeveel brandstof we nog hebben. Vervolgens ‘tune ik in’ op een navigatiebaken, onderschep een radiaal (een uitgezonden signaal die overeen komt met een koers) en vlieg naar het vliegveld toe. Onderweg klim ik boven de wolken uit en ontwijk ik een aantal wolkflarden, waar ik 1500 meter vandaan moet blijven, of 300 meter onderdoor of overheen moet vliegen. Dat is een restrictie van het vliegen op ‘zicht’: je mag geen wolken invliegen, omdat het kostbare zicht dan verdwijnt.

Na een tijdje in de juiste richting gevlogen te hebben zegt de examinator dat we weer terug kunnen naar ons eigen eiland en vraagt ondertussen allerlei dingen: wat we moeten doen tijdens een motorbrand, cabinebrand, elektrische brand in de cabine, storing van de schermen, remmen, meters, instrumenten en allerlei andere scenario’s. Gelukkig heb ik deze maandenlang in mijn hoofd gestampt en weet ik ze achter elkaar op te dreunen.

Vervolgens vraagt de examinator mij om zo langzaam mogelijk te gaan vliegen. Ik doe dit niet meteen, maar doe eerst een aantal checks van de omgeving en het vliegtuig om er zeker van te zijn dat het verantwoord is om deze manoeuvre uit te voeren. Vervolgens starten we de oefening. De neusstand is erg hoog, de ‘stall warning’ piept en de controls reageren nauwelijks maar we blijven exact onze koers, hoogte en snelheid vasthouden. Ik mag niet meer afwijken dan 100 voet hoogte, 5 graden koers en 5 knopen snelheid. Mochten de parameters hierbuiten vallen is het onderdeel helaas onvoldoende en moet het examen opnieuw gedaan worden. Na deze oefening moet ik van de examinator nog langzamer vliegen, waardoor het vliegtuig uit de lucht begint te vallen om dit vervolgens weer te herstellen. Dit gaat ook goed en na nog geen 30 meter hoogte verloren te zijn, vliegen we weer. Hierna volgen er wat steile/scherpe bochten van 30 en 45 graden helling en ik vind alles verrassend goed gaan. Van zenuwen zijn geen sprake meer en ik ben lekker bezig in mijn proces. Gelukkig heb ik geen tijd om na te denken over wat de examinator allemaal op- en aangemerkt heeft deze vlucht en blijf ik gefocust.

We vliegen terug naar het vliegveld, waar de eerdere chaos nog steeds in volle gang bezig is. De ene na de andere doorstart vind er plaats, er klinkt stress over de radio en zelfs ervaren instructeurs moeten even uitproberen wat nu de beste aanvliegroute is. De ‘corte’ verandert namelijk continu van positie.

Ondertussen nader ik het vliegveld en ik besluit de snelheid terug te laten lopen, zodat we onze flaps kunnen laten zakken. Door de hevige turbulentie worden we heen en weer geslingerd, maar ik hou de neusstand horizontaal. Het lijkt alsof we in een wasmachine zitten. Ik ben deze omstandigheden gewend, maar de examinator slaakt af en toe een gilletje. Ach…. De ‘stall warning’ klinkt, die ons waarschuwt voor een te langzame luchtsnelheid en die aankondigt dat we binnenkort uit de lucht gaan vallen.

Ik kijk naar mijn snelheid: 85 knopen. Dit vliegtuig valt pas bij 50 knopen uit de lucht. Ik voel even aan de controls en ik voel dat er nog luchtstroom over alle vlakken is, waarop ik besluit deze neusstand aan te houden. Ik weet dat dit vliegtuig dit soort alarmen kan geven tijdens turbulentie, omdat de schakelaar van dit systeem door de turbulentie onterecht geactiveerd wordt.

De examinator vond hier iets van en liet dit, gepassioneerd als hij is, merken ook: “What the fuck are you doing, control the fucking plane man! My controls!”

De examinator grijpt naar de controls en ik laat ze los. “Helaas, maar dan probeer ik het examen nog wel een keer. Laat je nu niet uit het veld slaan”, zeg ik tegen mezelf. Ik ben stomverbaasd: er was niets onveiligs aan de hand en dit is hier aan de orde van de dag. De manoeuvres en waardes waren allemaal zoals aangeleerd en binnen de limieten, dus ik ben even in de war. Hij vliegt ons naar de baan, waarop ik weer een landing mag proberen. Ik merk op dat de rugwind dusdanig hevig is, dat deze buiten de geaccepteerde en mijn persoonlijke limieten valt. De examinator wil toch landen en helpt grotendeels.

We taxiën terug en ik zet de motor af, helemaal verbouwereerd door de laatste vijf minuten. De examinator kijkt me aan, geeft me een hand en zegt: “got it!” Hij zegt dat hij vast naar binnen gaat en even wat dingen moet bespreken. Ik moet even laten landen wat er allemaal is gebeurd en ik snap helemaal niets van de ingreep, de reactie en zijn laatste opmerking.

Spaans, een taal die ik niet spreek, maar soms wel begrijp

5 minuten later heb ik het vliegtuig afgesloten en kom ik de vliegschool binnen. Ik zie de aanwezige instructeurs allemaal naast de gesloten deur van een kantoor staan. De deur is weliswaar dicht, maar we kunnen allemaal letterlijk horen wat er binnen op luide toon in het Spaans geroepen wordt naar elkaar. Jammer dat ik het niet versta.

Ik hoor iets over ‘tailwind’ en een ‘stall warning’ en ik besef me dat dit over mijn vlucht gaat. Vervolgens komen de hoofd instructeur en examinator naar buiten en neemt de examinator mij mee naar een ruimte.

Hij legt uit dat hij even iets wilde rechttrekken, en nog steeds verbouwereerd vraag ik hem of ik nou geslaagd ben…? Hij kijkt me verbaasd aan en zegt: “natuurlijk! Dat zei ik net toch in het vliegtuig: you got it!”

De druk is er nu voor mij af, wat een opluchting maar wat een bizarre dag!

De examinator vertelt dat hij het niet eens is met sommige dingen die de school heeft aangeleerd, maar dat ik een hele mooie en veilige vlucht heb laten zien. Even bedenk ik me dat hij dat niet altijd uitstraalde, maar besluit mijn mond maar even te houden en te bedenken dat het wellicht een taalbarrière of zijn ‘passie’ was die mij een ander gevoel gaven.

Terwijl ik me dit bedenk glimlacht de examinator gemeen, kijkt me aan en zegt: ‘zelfs onder druk, of met iemand die schreeuwt naast je, blijf je je ding doen. Ik vertrouw passagiers nu gerust aan je toe.’ Ja prima, bedenk ik me. Zolang die passagiers maar niet Italiaans zijn.

Het papierwerk

Wat volgde, was een hoop papierwerk wat nog niet is afgerond. Om 19:30 uur was ik thuis en binnenkort ga ik weer langs de school. Het is bijna absurd te noemen wat de betrokken autoriteit in Nederland allemaal wil zien, maar de school helpt me hierbij. De afgifte van het brevet gaat overigens erg lang duren, omdat de luchtvaarttaken door KIWA worden overgedragen aan IL&T. Ik verwacht mijn brevet dus pas over een paar maanden, helaas.

Een veelgestelde vraag

Even een ander onderwerp: sommige mensen vragen zich af of je met vliegen niet extra ver vooruit moet kijken. Of dat een piloot, net als in de auto maar zeker op de motor, ook een bocht in kijkt en zijn hoofd recht houdt ten opzichte van de grond. Het antwoord is nee, het kijken in een vliegtuig werkt compleet anders dan op de weg. De rolhoek en neusstand van mijn vliegtuig herken ik door de motorkap of het console af te zetten tegen de horizon. Als ik mijn hoofd draai of verplaats, verandert deze referentie en ben ik minder nauwkeurig met het inschatten van de klim- en rolhoek van mijn vliegtuig. Een andere belangrijke reden waarom ik mijn hoofd vooral stil en recht op mijn nek wil houden, is om duizeligheid te voorkomen. Door de krachten die tijdens het maken van een bocht op je lichaam komen, zeker tijdens slecht zicht of turbulentie, kunnen je hersenen in de war raken als je ook nog eens je hoofd gaat bewegen. In de bocht draai ik wel met mijn ogen en voordat ik de bocht maak kijk ik de bocht in om te kijken of er iets aan komt, maar in de bocht houd ik mijn hoofd stil. Heel anders dus dan op de weg!

De vervolgstappen

Nu ga ik vakantie vieren! Eerst alleen, daarna met Martin en daarna met Evi. Ik zal hier over een paar weken nog 2 vluchten uitvoeren met een hele oude Cessna, samen met een instructeur, om mijn ervaring wat te verbreden.

Als ik in Nederland ben, ga ik wat lessen nemen bij de vliegclub waar ik intussen lid van ben geworden. Daarna ga ik zelf op pad en wat uren maken totdat ik bekwaam ben voor de volgende stap: passagiers meenemen!

Ik kijk erg uit naar de eerste vlucht met Martin! Daarna komt er een tegel op deze site waarop je het kunt aangeven als je een keer mee wilt vliegen. Daar zal ik dan ook wat meer informatie op plaatsen over de praktische invulling ervan.

Nadat ik wat uren heb gemaakt ben ik van plan om aanvullende cursussen te doen: nachtvliegen, vliegen op instrumenten en ‘Advanced Upset Prevention and Recovery’, een soort slipcursus voor piloten. Kortom: alles om een betere piloot te worden.

Hoe dan ook: mijn avontuur hier is bijna ten einde, maar het vliegavontuur gaat naar een andere versnelling. Ik kijk er erg naar uit en vind het fantastisch jullie hierbij te mogen betrekken!