Een vlucht vol pech

“Canavia 12, kunt u het gas erop houden? U wordt gevolgd door twee Boeings en er staan er nog 3 te wachten.” 

Nu voel ik druk en gefocust antwoord ik: “Wilco (will-cooperate, ik ga eraan meewerken), Canavia 12”

“Canavia 12, de wind is 360 met 25 knopen, windvlagen tot 35 knopen. Waarschuwing: medium zogturbulentie van het vliegtuig voor u. U mag een ‘touch and go’ uitvoeren op baan 03 links. Daarna klimmen naar 2000 voet en direct naar punt November-Whiskey. Rapporteer als de baan vrij is.”

Met deze woorden nader ik het grote, internationale vliegveld van Las Palmas. Focus. Baan geidentificeerd, brandstofpomp aan, de meest volle brandstoftank staat open, carburateurvoorverwarming uit, de juiste luchtdruk ingesteld voor de hoogtemeters, riemen vast, handrem eraf, snelheid gecheckt. De flaps laten we met deze snelheid even voor wat het is. Met ruim 90 knopen, in plaats van de gebruikelijke 60, vliegen we over het begin van de kilometerslange landingsbaan. Ons vliegtuig schudt plotseling voor een paar seconden heftig heen en weer en wordt naar beneden gedrukt: dit is de turbulentie van het vliegtuig voor ons, een grote Boeing die behoorlijk wat lucht heeft verplaatst. 

Rechts zie ik straaljagers staan, links staan grote vliegtuigen vol met toeristen te wachten. De wind beukt op ons vliegtuigje in en ineens schieten we omhoog en naar rechts door een windvlaag. De instructeur praat me er doorheen: “snel corrigeren en in het midden van de baan blijven! Oke, nu kijken naar het einde van de baan, gas dicht, neus omhoog houden. Beetje roer, beetje minder roer. Voetenroer naar links. Neus verder omhoog, laat het vliegtuig langzaam naar de baan zakken.” Een paar tellen later raken onze banden het asfalt en is mijn landing op dit gigantische vliegveld een feit.

Tijdens elke vlucht wordt er een alternatieve bestemming gekozen. Stel je voor dat je aan het vliegen bent en er gebeurd iets waardoor je niet kunt landen op het vliegveld van je eerste keuze, dan moet je uitwijken. In dit geval is het grote vliegveld van Las Palmas onze ‘uitwijkhaven’. Voordat ik solo mag gaan vliegen, moet ik hier bekend zijn. Het was druk en flink zweten. Het idee dat de luchtverkeersleiding je nauwlettend in de gaten houdt en er meerdere luchtvaartmaatschappijen op ons wachten, dragen bij aan de stress. Ondanks de wind was het een prima landing en kan ook deze eis afgevinkt worden!

El Berriel

De vlucht begon op onze thuishaven van ‘El Berriel’. Een klein, niet door luchtverkeersleiding gecontroleerd vliegveld met een enkele asfalt baan die niet volledig afgesloten is en dus voor een ieder toegankelijk.

Voordat we opstijgen, controleren we of de motor naar behoren werkt. We gaan dan naar een aangewezen plaats aan het begin van de landingsbaan en schakelen diverse motorsystemen aan- en uit om te zien of zij werken. Een vliegtuigmotor heeft bijvoorbeeld 2 aparte ontstekingssystemen, die je los van elkaar test. Ook checken we de generator (dynamo) en carburateurvoorverwarming op diverse toerentallen. 

Omdat dit met veel vermogen gebeurd, is het belangrijk dat er niemand achter je vliegtuig staat. Steentjes en ander ‘vuil’ kun je tegen mensen aan blazen.

Bij aankomst op de aangewezen ‘testplaats’ zag ik een man staan, op nog geen 10 meter van deze plek af. Tegelijkertijd hoorde ik mijn Italiaanse instructeur geschokt zeggen: Mama mia! Kijk! Hij is naakt!

Enigszins geamuseerd vroeg ik of we de motor test dan wel konden doen, waarop de wederom Italiaanse instructeur, die van de schrik bekomen was, droogjes antwoordde: “tja, je kunt hem in ieder geval niet de kleding van het lijf blazen.”.

Na de motortest doen we de laatste checks, lijnen we op op de baan en geef ik vol gas. “Take-off power set”. Voetenroer naar rechts, om het schroefeffect van de propeller te compenseren. Rolroeren naar links, tegen de wind in. Ver naar voren blijven kijken. 30 knopen, de beide luchtsnelheidsmeters geven een indicatie. Check! 40 knopen, motorgegevens checken. Cilindertemperatuur, toerental, olietemperatuur, goed. Oliedruk… 0?! Take-off afbreken! “Canavia 12, we stoppen op baan 25.” Ik trek het gas dicht en rem, om bij de volgende taxibaan de startbaan af te rijden. 

Lachend drukt de instructeur de zekering van de oliedruk-meter er weer in, dit was een test. Voor elke vlucht spreken we met elkaar door hoe een normale take-off eruit ziet en wat we doen in diverse scenario’s. Dit was zo’n scenario. De afspraak is dat, als er voor onze rotatiesnelheid van 50 knopen een afwijkende waarde is, het opstijgen wordt afgebroken. De rotatiesnelheid is de snelheid waarin het vliegtuig wil gaan vliegen en het neuswiel van de grond kan komen. “Even checken of je wel doet wat je zegt, en niet zomaar een bandje afspeelt. Goede reactie”, zei de instructeur.

We waren allebei tevreden dus terug naar het startpunt en weer opnieuw. En ja, die naakte meneer stond er nog steeds. Tijd voor de take-off, en nu echt.

Motorstoring

Na onze landing op Las Palmas vlogen we over de gelijknamige hoofdstad. De instructeur pakt de gashendel en trekt deze dicht. Je motor is uitgevallen! Waar gaan we naartoe? Ik kijk naar de hoogte en reken snel uit dat we nog maximaal 3 minuten hebben voordat we ergens de grond raken.

Oke, nadenken. Ik heb maandenlang de procedures bestudeerd. Oh ja! Oke, eerst de snelheid regelen. 70 knopen, met die snelheid kunnen we de grootste afstand afleggen. Vanaf het begin is mij aangeleerd om tijdens de vlucht altijd te scannen naar een geschikte landingsplaats voor dit soort noodgevallen, waarin de tijd heel beperkt is. In de luchtvaart worden dit de ‘2 minutes to live’ genoemd. In Nederland zijn er weilanden genoeg, maar op dit rotsachtige eiland en bovendien boven de hoofdstad, zijn de opties voor een noodlanding beperkter. Ik herinner me zojuist over een geschikt grasveld gevlogen te zijn, net achter ons en buiten de stad. Dit vliegtuig heeft slechts 400 meter nodig om te kunnen stoppen, al moeten wel de remmen daarna vervangen worden. Ik vind het moeilijk in te schatten of het veldje groot genoeg is, maar ik denk dat het past. Veel tijd om te twijfelen heb ik niet: dit word het veld en ik begin de draai.

We hebben nog 2 minuten en ik ga proberen de motor opnieuw te starten: brandstoftank wisselen, brandstofpomp aan, carburateurvoorverwarming aan, 3 startpogingen doen. Niet gelukt. Brandstoftank dichtzetten, brandstofpomp uit, carburateurvoorverwarming uit, ontsteking uit. Nu wordt de situatie nijpender, met nog ongeveer een minuut tot de onvermijdelijke en waarschijnlijk oncomfortabele landing.

Mayday roepen, transponder code 7700 invoeren, noodbaken activeren. Blijven vliegen, tijd voor flaps! We zitten te hoog, een beetje slippen om energie kwijt te raken, meer flaps. Oke, we gaan de baan redden en nu kunnen de accu’s uit, de deuren vast uit de vergrendeling en de gordel extra goed vasttrekken. Ik vertel de instructeur dat hij zijn handen voor zijn hoofd moet doen en zijn headset af moet doen om straks de klap op te vangen en snel het vliegtuig uit te kunnen.

“500 voet (150 meter) boven de grond, je motor doet het weer. Ga maar weer klimmen”, zegt de instructeur.

Dit was gelukkig een oefening. Als dit echt was geweest, hadden we een mooie landing kunnen maken en waren we er, volgens de instructeur, allebei heel uit gekomen. Lager dan 500 voet mogen we niet vliegen, de motor mag niet daadwerkelijk uit en daarom oefenen we andere scenario’s, zoals een motorbrand, noodlanding of klapband in de simulator. Op die manier ben ik zo goed mogelijk voorbereid op een echt noodscenario, wat ik nooit mee hoop te maken.

De rust en tijd die je nog hebt na zoiets als een motor die uitvalt, vielen me alles mee. Dit zullen we nog vaak gaan herhalen en komt vaak tijdens het examen en de jaarlijkse ‘profcheck’ ook terug.

Na deze ‘vlucht vol pech’ genieten we nog even van de omgeving en landen we weer veilig op onze thuishaven. Ik voel me steeds meer vertrouwd! En de naakte man? Die was inmiddels weg.

Voor de geïnteresseerden

Voor de mensen die het leuk vinden, leg ik graag iets uit over ‘zogturbulentie’ (wake turbulence) en de flaps. Eerder in het verhaal benoemde ik dit, maar wat is het nu eigenlijk?

Zogturbulentie

In de verleden blog legde ik uit dat een vliegtuigvleugel aan de onderzijde veel luchtdruk heeft en aan de bovenzijde weinig luchtdruk. Aan de uiteinden van de vleugels wil deze lucht, via de zijkanten van beneden naar boven stromen. Dit zorgt voor veel weerstand. Daarom hebben veel vliegtuigen zogenaamde ‘winglets’, die omhoog staande randen aan de uiteinden van de vleugels. Toch kan dit niet helemaal voorkomen worden. Wat ook meespeelt, is dat het vliegtuig eigenlijk lucht omlaag drukt, om zichzelf in de lucht te houden. Een vliegtuig die heel snel vliegt, bijvoorbeeld op kruissnelheid, veroorzaakt heel weinig turbulentie. Want de snelheid zorgt al voor voldoende opwaartse druk. Als een vliegtuig langzamer vliegt, moet er lift gecreëerd worden op een andere manier: er moet meer drukverschil gemaakt worden tussen de boven- en onderkant van de vleugel, door bijvoorbeeld de hoek van de vleugel ten opzichte van de aanstromende lucht te vergroten. Dit zorgt voor meer turbulentie, want er is meer drukverschil. Een vliegtuig die land, heeft dus de meeste turbulentie achter zich. Voor een klein vliegtuig als waar ik in vlieg, kan dit heel gevaarlijk zijn. Er is wettelijk bepaald hoeveel minuten, of mijlen afstand, er gehouden moeten worden tussen vliegtuigen uit verschillende categorieën. Een zwaar vliegtuig moet meer opwaartse druk creëren, dus veroorzaakt meer turbulentie dan een licht vliegtuig. Als ik als licht vliegtuig achter een ander licht vliegtuig aan vlieg, moet ik bijvoorbeeld minimaal 2 minuten wachten voordat ik kan landen. Bij zwaardere vliegtuigen kan dit zomaar 5 minuten zijn.

Flaps

Als een vliegtuig langzaam vliegt, zal er opwaartse druk gecreëerd moeten worden door de hoek van de vleugel ten opzichte van de aanstromende lucht te vergroten. Maar er is nog een eenvoudig trucje die gebruikt kan worden, namelijk de kromming van de vleugel zelf veranderen. Veel mensen denken dat flaps de vleugel simpelweg groter maken. Hoewel dit bij onze grote vakantievliegtuigen inderdaad ook gebeurd omdat de flaps uitschuiven, gebeurd dit bij mijn kleine vliegtuig niet. De flaps, ook wel vleugelkleppen genoemd, veranderen de kromming van de vleugels en daarmee de hoeveelheid opwaartse druk die ze kunnen creëren. Op deze manier kun je langzamer vliegen en langzamer landen, waardoor je op kortere banen kunt landen. Maar zoals jullie aan het begin van deze blog gelezen hebben, is het gebruik van flaps dus niet altijd nodig of zelfs wenselijk. Bijvoorbeeld als je haast hebt of als er veel wind staat.

Ik hoop dat jullie deze blog zowel leuk als informatief vonden! Jullie reacties onder deze blog of via een andere weg geven mij veel energie en plezier. Bedankt daarvoor!